吉利的三季报刷新了其同期纪录。
10月29日，吉利汽车发布2026年第三季度财报。第三季度，公司实现收入990亿元，同比增长10%；核心归母净利润52.1亿元，同比增长32%，两项指标均创同期新高。
吉利汽车董事会副主席桂生悦在当天的业绩会上，将其称为“一份高压下的季报”。在他看来，过去三个月，吉利遭遇了近几年少有的严峻竞争，各条产品线都面临同质化产品的挑战。
桂生悦坦言，从内部角度看，“未来要让大家更满意、超出大家预期”，同时对未来发展有个更清晰思考。新车型密集推出，过去的畅销产品很快迎来同类竞争，意味着吉利需要不断补上新的产品优势。
第三季度，吉利出口32.34万辆，同比增加约21.14万辆；海外增长迅猛，出口占总销量的比例，也从去年同期的约14.7%升至39.8%。位居主流车企出海增速第一，且连续4个月月销超过10万辆，说明海外市场已经承担起更重的增长任务。
这份变化也影响着盈利。吉利在今年中报中，将出口产品与高端产品列为毛利较高的业务，并明确指出，它们的销量增加，加上规模协同和成本控制，共同推高了毛利率。
极氪把高端产品与海外需求接到了一起。据公司提供的业绩材料，前三季度极氪占集团销量的12.9%，收入占比达到31.3%。8月和9月，极氪出口均超过1.5万辆，占品牌当月销量四成以上。这个收入权重较高的品牌，正在把更多产品卖到海外。
吉利前三季度的新能源出口已达48.4万辆，约占海外销量六成。过去几年为新能源和高端化开发的产品，有了国内之外的市场来承接，前期投入也有机会在更多销量上获得回报。
前三季度，吉利总收入达2726亿元，同比增长13%；核心归母净利润累计149亿元，同比增长41%，增速高于收入。同期毛利率达18%，同比提升1.5个百分点。销售组合改善的效果，已经体现在整体盈利中。
研发是理解这份利润表的另一处关键。
吉利汽车集团CFO戴永在业绩会上表示，前三季度研发投入约149亿元，“研发投入与去年同期基本持平”。但当期研发投入的费用化比例，已经从去年同期的32.1%提高至40.7%，上升8.6个百分点。
一笔研发支出，直接费用化的部分会计入当期损益；符合条件、予以资本化的部分，则在以后逐步摊销。费用化比例提高，意味着本期研发投入中有更多成本由当期利润承担。
这也是核心归母净利润增长41%值得注意的地方：当期研发投入没有明显增加，直接计入损益的比例却更高，经营仍然实现了增长。高毛利产品和市场的占比提高，为持续投入提供了支撑；桂生悦所谈到的同质化竞争，又要求这些投入继续转化为产品差异。
海外的毛利空间要维持下去，吉利还得把账算到当地工厂里。
在回应出口政策和贸易环境变化时，吉利汽车控股行政总裁、吉利汽车集团CEO淦家阅谈到了本地化生产，他指出，欧洲当地成本可能明显高于国内，需要供应商随整车企业共同出海，也要与海外供应商和当地生产资源合作。
本地化能让产品更靠近市场，却也意味着生产成本要重新核算。随着当地制造的比重提高，吉利需要把在中国形成的供应链效率带过去，再与当地的生产条件衔接。
淦家阅特别提到，一些当地产能“有可能折旧已经基本上也折得差不多了”，可以通过专用设备改造，控制导入新产品的成本。
新建工厂需要先投入厂房、设备和配套，再靠之后的销量逐步消化；在既有工厂导入新车型，则有机会把新增投入更多集中在产线改造和产品适配上。工厂原有的用工、供应商体系也可以继续使用，减少从头组织生产的成本。
这些改造和适配投入，仍需要投产后的销量来分摊。管理层谈到的合作，因而既是争取进入市场的速度，也是在控制扩张所需的投入。
7月公布的吉利汽车与福特合作方案，拟利用西班牙瓦伦西亚现有工厂生产双方车型，并分摊开发成本；领克则按9月公布的协议，自2027年1月起由沃尔沃担任欧洲独家分销商，接入其既有销售和服务网络。
吉利汽车控股董事会主席安聪慧在会上介绍了欧盟本地化布局的整体进度：产品验证、工厂技术改造和本地供应链布局正在推进，预计2027年会有重要产品在欧盟当地工厂投产。借助合作伙伴的产能、用工和供应链，尽快形成规模，是管理层明确提出的路径。
对于更近的四季度，桂生悦认为，三季度推出的产品，其效果还将进一步体现。他在业绩会上给出了明确预期：“我相信我们的第四季度，我们一定还是会比第三季度更加好的。”
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